超载外部性分析

这两天超载讨论的很多。后来越来越多的讨论到了如果道路不让超载，那这些可以超载的车是怎么造出来的？

我们先要看到超载过程中，几方的利益出发点。

车企：我要卖车，人们喜欢买什么样的车，我就卖什么样的车。

司机：我要我的工资最大化，准确的说就是我开一个小时的车挣的钱最大。

管理方：管理方的目标函数比较复杂，管理方有想增收罚款的动机，钱罚得超多越好，但某些更高层的管理方可确实不希望超载，怕出事故。

但是一个高层是管不了具体的道路的。所以其实代理人问题在这里又出现了。那么基层道路管理者的目标函数是什么呢？如果我们奖金收入直接间接的和罚款收入正向关，和事故负相关的话。他们可能会在一个平稳点上选择希望汽车不超载。

但是事实上，他们的收入和罚款收入确实正相关，而和事故其实关系不大。所以他们并没有真正禁止超载的动机。

但是这一过程中，超载毕竟是对整体不利的，整体不利于谁呢？其一是公众，道路上的其他人，因为超载的车出事故致死概率上升，其他人的交通风险增大。其二是道路，由于道路建造的时候设计承载量不到超载水平，所以道路的使用年限会大大下降。

这两个成本由谁来分担呢？我们可以看到公众的受损是非常分散的，就和普通消费者无法聚集起来争取自由贸易带来的价格下降一样。最终负担修路成本和交通风险的公众在超载行为中也没有办法表达自己的立场。

所以在这种情况下，只要超载确实给司机带来了更高的小时工资的话，司机就会愿意过渡一部分他的超载收益给道路管理方（通过交被发现时的罚款）和货车制造方（买更好的车）来达到自己的最优，道路管理方由于代理人问题，并没有动机为社会大众降低道路的损耗和交通风险，而愿意增加自己的实际收入（甚至上层建筑都未必愿意放弃这种收入）。这就是一个明明白白的外部性问题。

再回到我们的基本前提条件，超载是否给司机带来了更高的小时工资？这两天看很多人说司机短视，超载伤车，多跑几趟更安全更挣钱云云。但实际上作为理性人，司机只在乎让渡利益后的剩余工资水平是否能够抵消超载给自己的生命风险（这当中要牢记很多开车的人会低估自己开车出事的概率）。

司机的劳动投入不变，现在有更多的货，更好的车，L不变，K增加，L的边际产出上升。

所以不解决道路管理者的代理人问题，不把这种道路损耗和交通风险的外部性加回给这种超载的司机以及他们的合谋者货车企业和道路管理者。超载问题不会得到一个激励相容的解决。